Boxermotoren Vergleich

Anmerkungen zu getunten Motoren

Vergleich mit aktuellen VW 4-Zylindermotoren - Fazit

Zum Vergleich mit den 4-Zylinder-Boxermotoren im Käfer wurden 14 moderne VW-Ottomotoren mit vier Zylindern in Reihe der Baujahre 1985 bis 1998 unter 2 Liter Hubraum mit gereltem Katalysator ausgewertet. Diese modernen Motoren erreichen mit über 42 PS/Liter durchweg eine höhere Literleistung als die serienmäßigen Typ 1-Motoren (22 bis 35 PS/Liter).

Seit der Einführung von Multipoint-Einspritzungen, Schaltsaugrohren und Mehrventiltechnik steigt die Literleistung bei neuen Motoren über 1,4 Liter Hubraum auf 60 bis 70 PS/Liter an. 
Diese Spitzenwerte werden bei den Boxermotoren nur von wenigen sehr gut vorbereiteten Typ 4-Motoren, die jedoch meist Einzelstücke sind oder in Kleinstserien hergestellt werden erreicht. Dabei wird die Grenze von 80 PS/Liter in dieser Auswertung von zwei Typ 4-Motoren mit Doppelvergaseranlage und einem Motor mit Einspritzanlage überschritten. Für Motorsportzwecke vorbereitete Motoren wurden nicht betrachtet.
 

Die Mehrzahl der überarbeiten Typ 1-Motore zwischen 1,6 und 2,1 Liter Hubraum liegen mit einer Literleistung von 45 bis 55 PS/Liter in dem Bereich von Großserienmotoren von vor zehn Jahren, als die Einführung der Katalysatortechnik zu einer Zurücknahme der Motorleistung führte. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit von Großserien-Reihenvierzylindern wird jedoch von den überarbeiteten Boxermotoren sicher nicht erreicht, was auch an den kurzen Wartungsintervallen sichtbar wird. 

Fazit:
Die erzielbare Motorleistung der 4-Zylinder-Boxermotore reicht nur ein Einzelfällen an das Niveau heutiger Großserienvierzylinder heran, da

• die Maximal- und Nenndrehzahl durch den Ventiltrieb mit Stoßstangen, Kipphebeln und untenliegender Nockenwelle begrenzt ist,
• die Gemischaufbereitungssysteme nicht optimiert sind (hoher Prüfstandsaufwand) und vielfach noch Ein- oder Zweivergaseranlagen verwendet werden,
• die Verdichtung unter dem heute üblichen Wert von 10 liegt, um zu hohe Materialbelastungen zu vermeiden
• die Luftkühlung bei hohen Drehzahlen hohe Lüfterverluste mit sich bringt,
• durch fehlende Wasserkühlung die thermische Belastung an kritischen Stellen niedriger ausfallen muß und dadurch Verdichtung und thermischer Wirkungsgrad geringer ist,
• die geringe Ölmenge wenig zu einer zusätzlichen Kühlung beiträgt (besser Trockensumpfschmierung mit großer Ölmenge, ca. 10 Liter) und
• Maßnahmen zur besseren Zylinderfüllung (Mehrventiltechnik, Schaltsaugrohre, verstellbare Nockenwellen) wegen des großen Entwicklungsaufwandes nicht eingesetzt werden können.

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Anmerkungen zu getunten Motoren

Für den Betrieb im Straßenverkehr eignet sich nur ein Motor mit ausreichend Drehmoment bei niederen Drehzahlen und kein Sportmotor mit "spitzer" Leistungskurve, d.h. auf "scharfe" Nockenwellen mit hohen Ventilüberschneidungen und auf eine Nennleistung jenseits von 5000 1/min sollte verzichtet werden.

Ein getunter Motor erforderd eine schonende Behandlung in der Warmlaufphase und eine sorgfältige Beachtung der Einfahrvorschriften. Mit wechselnden Drehzahlen sollte der Motor über mindestens 1000 km an seine Nenndrehzahl herangeführt werden. 
Die Tabelle gibt ein Beispiel für eine Einfahrvorschrift. Die Angaben des Motorherstellers sind zu beachten.
 

Nach 500 km sollte erstmals bei einem neu montierten Motor das Ventilspiel geprüft und eingestellt werden. Außerdem ist der Ölstand zu kontrollieren. Die Öltemperatur darf bei Autobahnfahrt die 130 Grad-Grenze nur kurzzeitig - besser überhaupt nicht - überschreiten.
Da die Öltemperatur oft nicht an den kritischen Stellen gemessen werden kann sondern am Peilstab oder an der Ablaßschraube, gibt ein Fernthermometer mit Fühler in der Nähe der Zündkerze am Zylinderkopf eine zusätzliche Information über den Temperaturhaushalt. Hier sollten Temperaturen von 200 Grad C nicht überschritten werden.
Besonders modernes synthetisches Motoröl neigt dazu, den Öldruck zu sehr abfallen zu lassen. In Kurven kann das Öl auf die Kurvenaußenseite gedrängt werden und der Volumenstrom der Ölpumpe nicht mehr ausreichen. Deshalb sollte ein Öldruckschalter für die Kontrolllampe mit einer Schaltschwelle von 1,4 bar statt 0,4 bar eingebaut werden, um rechtzeitig vor Magelschmierung zu warnen.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist die Kolbengeschwindigkeit bei Tuningmotoren oft auf Dauer höher als 12 m/s, so daß ein hoher Verschleiß eintritt. Hier hilft nur ein lang übersetzter 4. Gang oder ein 5-Gang-Getriebe (Porsche), siehe Kapitel Getriebeauslegung

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