Fahrwerk - Tieferlegung und Achskinematik
Tieferlegung und Achskinematik
Achsvermessungsdaten
Tieferlegen der Hinterachse durch Verdrehen der Drehstäbe
Sturz an der Hinterachse
Vergleich des Sturzes von Pendel- und Schräglenkerachse
Spurweitenänderung der Hinterachse
Vorspur der HinterachseTieferlegung der Vorderachse mittels Tieferlegungsachsschenkeln
Tieferlegung der Vorderachse mittels verstellbarem Vorderachskörper
Tieferlegen der Hinterachse durch Verdrehen der Drehstäbe
Um den Schwerpunkt abzusenken, ist bisher in der Käfer-Entwicklung
der Antriebsblock zweimal tiefer angeordnet worden. Das letzte Mal bei Einführung
des Mexiko-Käfers 1978. Eine Tieferlegung an der Hinterachse bedeutet gleichzeitig
eine Verkleinerung des Resteinfederweges, der noch mindestens 30 mm betragen
muß bevor die Federung den Anschlag erreicht. Aus diesem Grund ist der Mexiko-Käfer
vom 5-Sitzer zum 4-Sitzer "degradiert" worden.
Außer aus optischen Gesichtspunkten - über die man diskutieren kann - wird eine
Tieferlegung der Hinterachse durchgeführt, um eine Verbesserung des Seitenführungspotentials
der Hinterachse zu erreichen. Damit wird der Übersteuertendenz im Grenzbereich
entgegengewirkt. Die höhere Seitenführung resultiert aus dem gestiegenen negativen
Sturz der Hinterräder, der bei Kurvenfahrt am kurvenäußeren Rad durch Einfederung
noch zunimmt.
Die Tieferlegung der Karosserie an der wird durch Verdrehung der Drehstäbe (Federstäbe)
an der inneren und äußeren Lagerung erzielt. Egal ob Pendel- oder Schräglenkerachse,
die Drehstäbe weisen an der Federstrebe immer 44 Zähne und am inneren Lager
immer 40 Zähne auf. Ausgehend von der serienmäßigen Lage lassen sich durch Kombinationen
von zahnweisen Verdrehungen folgende Tieferlegungswerte (Vorzeichen minus) in
cm erreichen:
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Tieferlegungen von mehr als 4 cm sind in der Regel wegen der notwendigen Reduzierung
der Zuladung (ggf. Eintragung als Zweisitzer!) nicht unbedingt sinnvoll. Die
am häufigsten gewählten Varianten sind fett gedruckt und bewegen sich im Bereich
von 2 bis 4 cm. Die Verstellung um 4 Zähne nach unten am inneren Lager und zugleich
um 5 Zähne nach oben am äußeren Federstrebenlager, was eine Tieferlegung um
3,6 cm bedeutet, wird von H. Horn "Die Bodengruppentherapie"
empfohlen. D. Korp "Jetzt mache ich ihn schneller" empfielt eine Verstellung
von 3 Zähnen innen nach oben und zugleich 3 Zähnen außen nach unten, entsprechend
1,8 cm tiefer.
Wie bereits oben erwähnt, geht der serienmäßig 1° positive Sturz (Rad oben nach außen geneigt) bei zunehmender Tieferlegung in einen negativen Sturz (Rad oben anch innen geneigt) der Hinterräder über.
Sturz bei Zweigelenk-Pendelachse:
Da sich in der Ansicht von Hinten beim Federn das Rad und das Achsrohr um den
inneren Gelenkpunkt der Antriebswelle drehen, läßt sich der Sturz, ausgehend
von der Grundeinstellung von +1° (Toleranz +/- 1°) für kleine Tieferlegungen
berechnen. Zugrundegelegt ist hier die Hinterachse mit einer Spurweite von 1350
mm, wie sie seit August 1966 eingeführt worden ist. Die Tabelle gibt die realisierbaren
Sturzwerte für die oben errechneten Tieferlegungen durch Verdrehen der Drehstäbe bei der Pendelachse
an.
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Sturz bei Schräglenkerhinterachse:
Da die Schräglenkerhinterachse geringere Sturzänderungen beim Federn ausführt,
fallen auch die Sturzwerte beim Tieferlegen geringer aus.
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Auch bei der Schräglenkerachse geht eine Teiferlegung nicht ohne Reduzierung
der Zuladung ab, weil beim zulässigen Gesamtgewicht des serienmäßigen Fahrzeugs
von 1290 kg (1303 LS) nur ein Resteinfederweg von 25 mm zur Verfügung steht,
der durch die Tieferlegung aufgebraucht sein kann.
Vergleich des Sturzes von Pendel- und Schräglenkerachse
Das folgende Diagramm der Sturzkinematik zeigt die Verläufe für die Pendelache (rot) und die Schräglenkerachse (blau). Die Pendelachse weist wegen ihrer kurzen als Querlenker wirkenden Antriebsellenrohre eine sehr viel stärkere Sturzänderung auf, als die Schräglenkerachse. Dies gilt sowohl für den negativen Sturz beim Einfedern, wie auch für den positiven beim Ausfedern.
Spurweitenänderung der Hinterachse
Wie im Bild gezeigt, fällt die Spurweitenänderung der Pendelachse beim Federn mehr als doppelt so groß aus, wie die der Schräglenkerachse.
Jede Änderung der Spurweite ist gleichbedeutend mit einer Änderung der Seitenkraft, d.h. das Fahrzeugheck wird auf unebener Straße bei Federbewegungen dauernd zum seitlichen Versetzen durch diese Seitenkräfte angeregt. Dieser Effekt ist bei der Schräglenkerachse bedeutend weniger ausgeprägt.
Die Vorspur der Hinterachse ist für den Geradeauslauf des Fahrzeugs wichtig. Sie sollte leicht positive Werte annehmen und sich beim Federn wenig ändern. Wie im Diagramm zu sehen ist, ist die Vorspur der Pendelachse beim Federn annähernd gleich Null. Die Grundvorspur ist hier für die Pendelachse auf 0° und für die Schräglenkerachse auf 0° 12" eingestellt worden. Die Schräglenkerachse weist positive Vorspur auf. In der Draufsicht stehen die Räder vorne weiter zusammen.
Die Vorspur steigt bei der Schräglenkerachse mit zunehmender Einfederung an. Das kurvenäußere Rad "lenkt" den Hinterwagen dadurch nach Kurveninnen, was der Übersteuertendenz entgegenwirkt (Rollsteuern). Die Pendelachse weist konstante Vorspur auf und liefert diese fahrdynamische Korrektur nicht.
Tieferlegung der Vorderachse mittels verstellbarem Vorderachskörper
Für Fahrzeuge mit kurzem Vorderwagen werden sogenannte Verstell- oder Puma-Vorderachsen angeboten. Die Verstellung erfolgt über eine Verdrehung der Federpakete gegenüber den Tragrohren. Als Verdrehsicherung kommen folgende Möglichkeiten in Betracht:
Der Einbau von Nachlaufeinstellschalen am unteren Tragrohr vergrößert wiederum den Nachlauf auf einen der Serie ähnlichen Wert (z.B. VW 1200 Bj. 1965 Nachlauf 3° 20' +/-10'). Die Nachlaufeinstellschalen weisen i.d.R. eine Stärke von 6 bis 7 mm auf und müssen aus einem Werkstoff mit ausreichender Festigkeit, z.B. hochfestem Aluminium T-6061 bestehen. Außerdem müssen längere 19 mm-Schrauben zur Befestigung des Achskörpers am Rahmenkopf eingesetzt werden (Teilenummer: N0101913). Die sog. "Puma-Achsen" können durch wenige Handgriffe in Ihrer Lebensdauer verbessert werden:
/1/ Helmut Horn, "KÄFER Tuning - Band 1 - Bodengruppentherapie"
Verlag H. Horn, München, 1995
/2/ Dieter Korp, G. Hack, "Jetzt mache ich ihn schneller", Motorbuch Verlag
/3/ Jörnsen Reimpell, "Fahrwerktechnik Band 1", Vogel Verlag 1970
/4/ Autodata 1976, Achskinematik-Einstelldaten